互聯(lián)網(wǎng)時代，每個人都是信息傳播者，但是我們必須清楚一點(diǎn)：在沒有獲得真正證實(shí)的消息之前，千萬不能隨意散播謠言，很容易造成以訛傳訛的局面。

蘇伊士運(yùn)河拓寬

埃及當(dāng)?shù)貢r間2021年3月23日，巨型集裝箱貨輪“長賜”號因故堵塞蘇伊士運(yùn)河。而一周后的北京時間4月6日，剛從大停航中恢復(fù)的蘇伊士運(yùn)河又因一艘名為Rumford意大利籍油輪的引擎故障再次受阻。如此一條運(yùn)河的堵塞，成為了世界各國政府和民眾關(guān)注的焦點(diǎn)，造成天價損失甚至直接帶動全球油價的上漲，看來蘇伊士運(yùn)河應(yīng)再拓寬、挖深一點(diǎn)。

真相解讀：

埃及當(dāng)?shù)貢r間2021年3月23日8點(diǎn)左右，巨型集裝箱貨輪“長賜”號因故堵塞蘇伊士運(yùn)河。經(jīng)過蘇伊士運(yùn)河管理局連續(xù)175個小時的救援行動——

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“卡喉”在蘇伊士運(yùn)河上的“長賜”號終于成功浮起，運(yùn)河在北京時間3月29日21時終于恢復(fù)通航。此次事故未造成人員傷亡，目前也暫未造成運(yùn)河水環(huán)境污染。

而剛剛從大停航中恢復(fù)的蘇伊士運(yùn)河在北京時間4月6日下午，又因一艘名為Rumford意大利籍油輪的引擎故障，導(dǎo)致蘇伊士運(yùn)河航行再次受阻，向北行駛的船只不得不減速等待，好在此事有驚無險，運(yùn)河管理局正在使用拖船拖曳油輪，目前蘇伊士運(yùn)河航運(yùn)已經(jīng)恢復(fù)。

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那么，我們不禁要問，為何一條運(yùn)河的堵塞，會成為世界各國政府和民眾關(guān)注的焦點(diǎn)？為何一條航道的停航，會造成天價損失甚至直接帶動全球油價的上漲？為何一次海運(yùn)的擁堵事故，差點(diǎn)引發(fā)了“手紙危機(jī)”和“咖啡短缺”？而蘇伊士運(yùn)河，又為何如此脆弱，如此易堵呢？要想理清這些問題，我們還得先看看蘇伊士運(yùn)河的“前世今生”！

01

蘇伊士運(yùn)河海運(yùn)航道于于1859年開鑿，1869年竣工通航，是一條海平面的水道，為埃及貫通蘇伊士地峽、溝通地中海與紅海，提供了從歐洲至印度洋和西太平洋附近土地的最近航線，避免了繞道非洲好望角，總里程減少了5500-8000千米，讓航運(yùn)的經(jīng)濟(jì)成本和時間成本大幅下降。因此，它是世界使用最頻繁的海上航線之一，是亞洲與非洲、歐洲人民來往的主要通道。

圖蟲創(chuàng)意

2015年7月29日，新蘇伊士運(yùn)河疏浚工作正式完成，同年8月6日正式開通。目前，蘇伊士運(yùn)河全長193.30千米，分為北段22 千米、中段162.25 千米和南段9 千米；它的平均寬度為205 米，其中最寬處345 米，航道浮標(biāo)間平均寬度135 米；深度則為24 米。正是由于極大的便捷性和經(jīng)濟(jì)性，數(shù)據(jù)顯示，全球12%的貿(mào)易量和8%的天然氣出口量都選擇通過蘇伊士運(yùn)河運(yùn)達(dá)。全球海運(yùn)物流中，15%的貨船要經(jīng)過蘇伊士運(yùn)河，僅僅每天進(jìn)出運(yùn)河的原油量就超過100萬桶。而運(yùn)河一旦停航，每天給埃及方面造成的損失為1200-1400萬美元，每天給全球貿(mào)易造成的損失為60-100億美元。當(dāng)然，蘇伊士運(yùn)河并不是往來歐亞的唯一海運(yùn)通道，任何船只都可以繞道非洲好望角，但這就意味著每艘船將增加約45 萬美元的成本和拖延3-6天的航期。因此，盡管此次長達(dá)七天的運(yùn)河堵塞，已導(dǎo)致等待排隊(duì)通過蘇伊士運(yùn)河的貨船數(shù)超過350艘，甚至直接引發(fā)了各國對部分工業(yè)品和消費(fèi)品斷供的擔(dān)憂，但是大部分船只仍選擇原地等待。因?yàn)槿绻献吡藥滋?，發(fā)現(xiàn)蘇伊士運(yùn)河又恢復(fù)通航了，屆時將面臨進(jìn)退兩難的窘境。

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那么問題就來了，既然這條運(yùn)河如此重要，卻為何會出現(xiàn)“一船擱淺、全河停航”的尷尬狀況呢？當(dāng)初為啥不把蘇伊士運(yùn)河再拓寬一些、挖深一點(diǎn)呢？為啥不讓運(yùn)河的航運(yùn)能力更大些、抗風(fēng)險能力更強(qiáng)些呢？02河寬一尺船大一丈稍有不慎就有“堵船”風(fēng)險要解釋清楚這個問題，就得先從全球產(chǎn)業(yè)鏈說起了。目前全球制造業(yè)大都奉行“準(zhǔn)時制庫存管理”制度，即生產(chǎn)服務(wù)過程中需要的原材料并不需要提前購買并存儲在倉庫中，而是在需要的時候直接送到工作現(xiàn)場，以期減少原材料囤積，壓低成本，使資本效率最大化。而在物流運(yùn)輸中，又以海運(yùn)運(yùn)量最大、價格最低，這就使得在全球貿(mào)易中，大量物品依賴船舶海洋運(yùn)輸。尤其是近20年來，全球貿(mào)易的發(fā)展主要依靠海運(yùn)支撐，能源、礦產(chǎn)、工業(yè)品、消費(fèi)品等通過全球海運(yùn)系統(tǒng)連接在一起。

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而為了進(jìn)一步降低海運(yùn)成本，各遠(yuǎn)洋船運(yùn)公司競相提升單船的運(yùn)貨量，都紛紛建造了盡可能巨大的“怪獸船”，導(dǎo)致船體越來越大，集裝箱也越裝越多。在21世紀(jì)初，能夠裝載7000-8000個標(biāo)準(zhǔn)集裝箱的貨輪已經(jīng)算是大型貨輪了，而現(xiàn)在的海上“巨無霸”，排水量達(dá)到20萬噸，甲板面積堪比24個游泳池，能夠裝載2萬個標(biāo)準(zhǔn)集裝箱。而此次堵塞蘇伊士運(yùn)河的“長賜”號貨輪，排水量已達(dá)到22萬噸！

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盡管近年來，蘇伊士運(yùn)河、巴拿馬運(yùn)河等航道都經(jīng)過了多次的改擴(kuò)建，以適應(yīng)巨型貨輪的需要。但是，每一次航道的“拓寬挖深”，都會讓船東和承運(yùn)商們相應(yīng)地重新量身定制新款加大版的“頂格船”，即大到剛好能勉強(qiáng)通過蘇伊士運(yùn)河的“巨無霸”，以達(dá)到盡可能壓低運(yùn)輸成本的目的。也就是說，運(yùn)河“拓挖”得越寬、越深，穿梭其間的“頂格船”尺寸重量和載重也越“夸張”。在這種趨勢下，“巨無霸”們航行在蘇伊士運(yùn)河中，風(fēng)向和潮汐突有變化或操作稍有不慎，都會導(dǎo)致船舶擱淺、運(yùn)河堵塞。另外，盡管蘇伊士運(yùn)河改擴(kuò)建時修了一些平行的“旁路”，但就全河段而言，蘇伊士運(yùn)河仍然是一條單向航道，其中南段更是全程單向。而此次“長賜”號恰恰就斜卡在寬僅210 米、別無旁路的運(yùn)河南段上，將運(yùn)河徹底卡死，直接導(dǎo)致全運(yùn)河停航。這就是蘇伊士運(yùn)河看起來總是那么“弱不禁風(fēng)”，讓大家“提心吊膽”的原因。

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埃及氣象部門信息顯示，當(dāng)?shù)貢r間23日，埃及遭遇大風(fēng)和沙塵暴，風(fēng)速高達(dá)每小時50千米，但天氣因素并不能完全造成船只擱淺。對于此次“長賜”號堵塞事故，蘇伊士運(yùn)河管理局的兩名官員透露，其直接原因是“長賜號”船長的錯誤操作?！伴L賜號”在完全駛?cè)胩K伊士運(yùn)河航道前，船首嚴(yán)重偏離航向并產(chǎn)生劇烈搖擺，隨后在運(yùn)河中擱淺。他們同時表示，船長的錯誤操作與伴隨著沙塵暴的強(qiáng)風(fēng)幾乎同時發(fā)生。

03

對利潤的無限制追求才是“堵”因

貨運(yùn)方式多元化發(fā)展勢在必行

雖然海運(yùn)貿(mào)易的發(fā)展有力推動了全球產(chǎn)業(yè)的分工與合作，但是此次舉世矚目的事故也讓我們看到了以海運(yùn)為主體的全球供應(yīng)鏈的脆弱。海運(yùn)中任何一個環(huán)節(jié)的斷裂都可能會影響到整體，尤其是蘇伊士運(yùn)河、巴拿馬運(yùn)河、馬六甲海峽和霍爾木茲海峽等海運(yùn)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，一旦長時間停航或被封鎖，將會對全球經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生嚴(yán)重打擊。

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所以，一方面國際社會要警示大型航運(yùn)公司，不能為降低航運(yùn)成本而永無休止地進(jìn)行海上“巨無霸”、“頂格船”的建造游戲，必須高度重視超級集裝箱貨船對國際水道安全的影響；另一方面，要想做到有備無患，全球運(yùn)輸方式和供應(yīng)渠道就需要更加多元化，以減少突發(fā)情況帶來的損失。此次蘇伊士運(yùn)河被堵事件恰恰反襯出中歐班列的優(yōu)勢，盡管運(yùn)輸成本比海運(yùn)高出50%，但相對于狹窄運(yùn)河上的前途未卜、戰(zhàn)戰(zhàn)兢兢和憂心如焚，中歐班列準(zhǔn)時、可靠的優(yōu)勢，則表現(xiàn)得淋漓盡致。

原來是這樣，一直困擾小編我的問題今天終于解決了~希望也能讓大家認(rèn)清謠言，了解更多的事實(shí)。